Tihti lennukis lendavatele õpilastele peab jääma mulje, et osa lennuki mootoreid on riputatud tiibadele, osa aga tagumikule. Kas seda saab korraldada juhuslikult?
Tegelikult ei ole lennukimootorid väga erinevad mitte ainult jõudluse, vaid ka konkreetse paigalduskoha poolest. Üldiselt võib öelda, et reaktiivmootoritel on lisaks tavapärasele tiiva riputi paigutusele ka tiiva juure, saba riputi ja tiiva saba riputi paigutus.
Tiiva rippuv paigutus
Alustame kõige tavalisemast tiiva vedrustuse paigutusest. See paigutus ilmus esmakordselt pommitajale ja võeti hiljem kasutusele lennukil 707, mis aitas Boeingil tööstushiiglasele aluse panna. Pärast vastuvõtmist muutus see paigutus kõhklemata peavooluks. Põhjus, miks see nii populaarne on, on see, et sellel on palju eeliseid. Esiteks soodustab selline paigutus mootori raskust, et kompenseerida osa torsioonist lennuki tiiva ja kere ühenduses, mis mängib "mahalaadimisel" olulist rolli.
Lennu ajal toetub lennuk tiibadele, et tekitada ülespoole suunatud tõstejõudu, samas kui raskem kere tekitab suure allapoole suunatud gravitatsioonijõu. Nii moodustavad tiiva ja kere vahelises ühenduses tiiva tekitatud tõstejõud ja kere tekitatud gravitatsioon suure väändejõu, muutes tiivajuure lennuki konstruktsiooni kõige olulisemaks osaks. Kui riputada tiiva alla väga raske mootor, saab osa raskusest tiivale jaotada, mis aitab tasakaalustada tiiva juure pöördemomenti.
Mootori tiiva alla riputamine vähendab ka mürast tulenevat ebamugavust. Kui lennuk on lennus, on mootori hääl väga vali, mis tekitab mootoriala läheduses reisijatele väga lärmaka tunde. Vaikne salongikeskkond on oluline kriteerium lennuki mugavuse mõõtmisel. Sel põhjusel kujutavad lennukikonstruktorid ette, et kui mootor riputada tiiva alla, ei saa tiib mitte ainult takistada mootori müra, vaid ka mootorit saab hoida kerest võimalikult kaugel, vähendades sellega müra mõju.
Lisaks on mootori tiiva alla riputamisel järgmised eelised: mootor on maapinnale lähemal, muutes hoolduse ja hooldamise lihtsamaks; tiiva alla paigaldatud mootor on lennuki raskuskeskmele lähemal, mistõttu on lennukit lihtsam juhtida; Suur, seega on suhteliselt lihtne tiibade all olevate rippmootorite arvu suurendada või vähendada.
Mootori tiiva alla riputamine ei tähenda ainult selle juhuslikku panemist. See peab põhjalikult kaaluma erinevaid tegureid, nagu takistus ja õhuvool lennu ajal. Tsiviillennunduse lennukid on põhimõtteliselt madala tiivaga. Sel juhul peab õhusõiduki projekteerija jälgima, et tiiva alla riputatud mootor ei saaks olla maapinnale liiga lähedal, et vältida mootori maapinnal oleva prahi sisseimemist ja kahjustamist.
Mida me tavaliselt nimetame tiibvedrustusega mootoriks, on mootori riputamine tiiva alla, kuid on ka vastupidine viis mootori paigutamiseks tiiva kohale. Tegelikult sellest seisukohast, et tiival olev mootor ei ole piiratud kõrgusega tiiva kohal ja sellel on samasugune mahalaadimisefekt kui tiival oleval mootoril, on mootori paigutus tiival väga teaduslik. Kui aga mootor on paigutatud tiiva kohale, ei saa tiiva rolli mootori müra varjestamisel saavutada. Lisaks muudab tiivapealne mootori paigutus mootori kõrgendatud asendi tõttu mootori hooldamise keeruliseks. Pärast erinevate tegurite põhjalikku kaalumist ei ole praegu palju tiibadele paigaldatud mootoritega lennukeid.
tiivajuure paigutus
Tiivajuure paigutus on pika ajalooga mootori paigutus. Alates varasematest reaktiivlennukitest Comet ja Tu{0}} on disainerid monteerinud mootorid tiiva juure. Põhjus, miks disainerid valivad selle paigutuse, on see, et see suudab säilitada lennuki kuju, mille moodustavad kolm peamist aerodünaamilist komponenti: tiib, kere ja emennaaž, kusjuures tuuletakistus on kõige väiksem. Veelgi enam, kuna mootor on suhteliselt lähedal kere keskteljele ja kere raskuskeskmele, on ühe mootori rikke korral tekkiv tõukejõu tasakaalustamatus suhteliselt väike ja lennujuhtimine suhteliselt lihtne. Seetõttu kasutas enamik varasemaid reaktiivlennukeid seda mootori paigutust.
Loomulikult on sellel paigutusel ka ilmsed piirangud. Tiiva juurmootori paigutus muudab mootori kere lähedale. See muudab esiteks salongi lärmakaks ja teiseks põhjustab mootorist tulev kuum õhuvool kere kergesti kahjustada. Lisaks võimaldab selline paigutus tiival läbida mootori gondli ja ühendada kere, mis raskendab jõudu kandva süsteemi konstruktsiooni ja suurendab tiiva juure konstruktsioonilist kaalu. Lisaks, kuna mootor on paigaldatud tiivakonstruktsiooni, raskendab see mootori hooldamist.
Saba vedrustuse paigutus
Sabatõste paigutus on paigutada mootor lennuki sabale. Esimene reaktiivlennuk, mis selle mootoripaigutuse kasutusele võttis, oli Clipper ja hiljem võttis selle paigutuse kasutusele ka Boeing 727.
Selle paigutuse eelised on ilmsed: esiteks ei ole tiiva all üleliigseid eendeid, mis vähendab mootori poti mõju tõstele ja takistusele; teiseks ei nõuta tiiva all olevale ruumile rangeid nõudeid ning disainer saab lühendada teliku kõrgust ja säästa konstruktsiooni. Kolmandaks võib see pakkuda vaiksemat ja mugavamat keskkonda esimese klassi, äriklassi ja isegi kõrgetasemeline turistiklass, mis asub kere esiosas; neljas on see, et mootori läbimõõt ei ole ruumiga piiratud ja kasutada saab väga suure möödaviiguarvuga mootorit; Viiendaks, mootorite vahelise lühikese vahemaa tõttu on ühe mootori rikke korral mõju lennuki lengerdele palju väiksem kui tiivaaluse rippuva paigutuse mõju.
Sellel paigutusel on ka puudusi, näiteks mootori mahalaadimisefekti lagunemine tiival; sabamootori paigutus nõuab kõrgetasemelist saba ja mudeli kujunduses tuleb tugevdada vertikaalset struktuuri; mootorite arvu ei saa oma äranägemise järgi suurendada ega vähendada.
"Tiibkraana pluss sabakraana" paigutus
Mootori paigutust "tiibkraana pluss sabakraana" võib näha mõnel 3 mootoriga lennukil. Nende hulgas on esinduslikumad McDonnell Douglase toodetud pikamaa laia kerega DC-1 ja MD-11 lennukid. Alguses oli selle mootoripaigutuse meetodi kasutuselevõtu juhtideoloogiaks paigaldada mootor lennuki sabale, et suurendada lennuki võimsust ja pikendada lennukaugust. See "tiibkraana pluss sabakraana" mootori paigutus on tsiviillennukite sekundaarse mootori tõstmise üha populaarsemaks muutudes järk-järgult kaotatud.
