Tesla kere teras on kõvem kui lennukikandja tekk", kas see on tõsi?
Selle aasta alguses kukkus USA läänerannikul kaljult alla Tesla Model Y. Sõiduk kukkus 76-meetriselt kaljult alla. Autos olnud neli reisijat, kaks suurt, kaks väikest ja neli reisijat said vaid kergelt vigastada, mis tekitas laialdast muret.
pilt
pilt
pilt
Mõni automeedia ütles, et selle põhjuseks on asjaolu, et "Tesla terasest kerekonstruktsioon on kõvem kui lennukikandja tekk." Kas see on tõsi?
2. jaanuaril 2023 kohaliku aja järgi kukkus USA-s Põhja-Californias sõidu ajal enam kui 76 meetri kõrguselt kaljult alla sõiduauto Tesla, mille kere sai tõsiselt kannatada. Õnneks olid kõik autos olnud 4 reisijat terved. Päästjad ütlesid, et nende arvates olid reisijad lootusetud, kuni nad avastasid käe, mis ikka veel läbi akna liikus. Pärast mitu tundi kestnud päästetööd õnnestus kõik neli reisijat kergete vigastustega päästa. Autojuhti, 42-aastast isa Patelit süüdistati mõrvakatses ja lapse väärkohtlemises, sõites auto tahtlikult kaljult alla.
Auto kukkus, kuid autos viibinud reisijad jäid peaaegu vigastamata, mis pälvis enamiku netimeeste tähelepanu. Mõni automeedia ütles: "Kõigil on raske ette kujutada, et Tesla kere teraskonstruktsioon on kõvem kui lennukikandja tekk." Kas see on tõsi?
Lubage mul kõigepealt rääkida järeldusest, mis on tõsi, kuid mitte täiesti tõsi.
pilt
Kõrge tugevusega kere on külluses
Esiteks ütles blogija, et Tesla puuri korpuses on kasutatud 1300 MPa kuumvormitud terast ja põrandatalal 1700 MPa martensiiterasest. Tõepoolest, kaasaegses autodisainis kasutatakse kokkupõrkeohutuse tagamiseks kerekonstruktsiooni osade jaoks ülitugevat terast või muid legeeritud materjale.
Kere jäikuse parandamiseks hakkab Tesla kasutama ülitugevat terast. See on aga ka väga levinud toiming kogu autotööstuses. Tesla pole ainus, kes kasutab kere konstruktsiooniosadena 1300 MPa kuumvormitud terast.
Lihtsalt avage uue auto tutvustus ja näete, et Chery Arrizo 8, mille hind on 100 000 jüaani alguses, kasutab puuri kere jaoks palju kuumvormitud terast, mille voolavuspiir on suurem kui 1500 MPa. Eri hinnaklassi mudelite kerekonstruktsioonides kasutatava kõrgtugeva terase osakaalus on aga endiselt lünki.
1700 MPa martensiiteras pole samuti haruldane ning seda kasutatakse laialdaselt ka paljudes kaubamärkides ja mudelites, nagu Ford Ruiji ja muud mudelid. Tegelikult tasub Tesla Model Y kerekonstruktsiooni puhul mainida kere integreeritud survevaluprotsess, mis mitte ainult ei taga tugevust, vaid vähendab ka sõiduki massi. Negatiivne külg on see, et hoolduskulud tõusevad taevasse.
pilt
pilt
Lennukikandja tekk pole sinust raskem
Raskem kui lennukikandja tekil? See on veidi salakaval kontseptsiooni muutus, mis kuulub Guan Gongile, kes võitleb Qin Qiongiga. Lennukikandjate tekkide voolavuspiir on üldiselt 500-800 MPa ja kõvadus ei ole tõepoolest nii hea kui kere kõrgtugeva terase puhul. Kuid lennukikandja tekk on palju enamat kui voolavuspiiri näitaja. Moodsa lennukikandja tekk peab taluma kümnete tonnide kanduril põhinevate lennukite otsest mõju kiirusel ligi 200 kilomeetrit tunnis ja samal ajal taluma tuhandeid kraadiseid leegi ablatsiooni lennuki heitleegist.
Seetõttu peab lennukikandja tekk vastama mitmetele rangetele nõuetele, nagu kõrge tootlikkuse suhe, kõrge sitkus, oksüdatsioonikindlus, vastupidavus kõrgele ja madalale temperatuurile ning deformatsiooni puudumine. See on midagi enamat, lennukikandja kabiin ei tohiks olla liiga paks, et üldine raskuskese langeks.
Samal ajal on kuumvormitud terasest ja martensiitterasest kere konstruktsiooniosade töötlemismaht palju väiksem kui lennukikandja tekil. Kui lennukikandja tekk kasutab sama protsessi, on hind veelgi hirmutavam. Lisaks võib lennukikandja tekk olla kuni 80 millimeetrit paks, et suurendada tugevust paksusega. Auto pole paak ja paks kere ei talu kütusekulu.
Ainult 3 riiki saavad ehitada lennukikandjate tekke. Autoterast tootvate riikide arv on sellest palju suurem ja teraseettevõtteid on veelgi rohkem.
kehaehitus on oluline
Tegelikult on veel üks punkt, mis jääb kõigil kergesti kahe silma vahele, see tähendab, et tänapäeva autode tootmisprotsess on puuri kere struktuuris pidevalt uuendustega seotud. Puuri korpuse struktuur, nagu nimigi ütleb, viitab kere raami mitmesuunalisele ühendusele, nii et sõitjateruum on konstrueeritud puuriga sarnaseks konstruktsiooniks. Selle võib jagada kaheks piirkonnaks: "löögi kokkuvarisemise tsoon" ja "kõrge tugevusega kokpiti tsoon".
Puurikorpus suudab tõhusalt vähendada keha raskust, tagades samal ajal kere jäikuse, mistõttu seda kasutatakse laialdaselt. See on üks põhjusi, miks nägime eelmainitud autoõnnetust, kus kere sai kõvasti kannatada, kuid sõitjateruum oli terve.
Pärast puuri korpuse leiutamist jätkasid insenerid protsessi täiustamist. Näiteks kuidas lisada suurema tugevusega terast? Kus kasutatakse kõrgtugevat terast? Kuidas struktuuri kohandada? Tehtud on palju parandusi. Tavaline kokkupõrketest on oluline test puuri korpuse taseme kontrollimiseks.
Muidugi ei saa kõik istuda ja lõõgastuda tänu ülitugevale terasele ja suurepärasele puuri korpuse disainile. Eelpool mainitud Tesla autoavarii ei kukkunud otse kümnete meetrite kõrguselt, vaid autokere rullus üle kallaku. Turvavöö kinnitamine autos ümbermineku vältimiseks on samuti oluline põhjus vigastuste vältimiseks.
Lühidalt öeldes on Tesla kere teraskonstruktsioon, nagu enamikul kaasaegsetel autodel, kõvem kui lennukikandja tekk. Lõppude lõpuks pole lennukikandja tekk nii kõva kui teie.
