Lennukikandjad on praegu üks keerulisemaid relvaprojekte. Maailmas on vaid käputäis riike, millel on lennukikandjad ja kes saavad neid ehitada.
Lennukikandja ehitamine nõuab palju tehnoloogiat, näiteks konstruktsioonitehnoloogiat, energiatehnoloogiat, kandelennukite tehnoloogiat, peatamistehnoloogiat ja terase tugevust jne, kuid selle tehnoloogia olemasolul ei pruugi lennukikandjat ehitada, sest vajate raha , Lennukikandja ehitamise hind on kümneid miljardeid, mis pole iga riigi jaoks taskukohane. Näiteks Venemaal on lennukikandja ehitustehnoloogia, kuid tal on ainult üks lennukikandja, mis tähendab, et raha napib. Lennukikandja sümboliseerib riigi üldist tugevust ning lennukikandjaid ehitama suutvatel riikidel on juba eelised tehnoloogia, kapitali ja inimressursside vallas.
Kui paks on lennukikandja tekk?
Esiteks ei saa kõik riigid toota lennukikandjate tekkide jaoks kasutatavat terast. Spetsiaalsed terasmaterjalid, mida India uus lennukikandja peab välismaalt importima, maksavad tuhandeid kilogramme. on umbes 80 mm. Ameerika Ühendriigid katsetasid kunagi, et kui 30-tonnine raskeveokite hävituslennuk põrkas maandumisel suurel kiirusel vastu lennukikandja tekki, jäi lennukikandja tekk vigastamata.
Loomulikult kasutatakse mõnel lennukikandja põhipositsioonil, nagu juhtimiskeskus ja lennukikandja toitesüsteem, kuni 330 mm paksuseid soomusplaate, mis on mõnevõrra sarnased kasutatud soomusplaatidega. tankide jaoks. Torpeedode ja allveelaevarakettide pommitamise vältimiseks on kere veealune osa valmistatud terasplaatidest paksusega 150-200 mm.
Teki paksus ei ole lennukikandja puhul oluline näitaja, vaid kasutada võimalikult palju kõige õhemat terasplaati, tagades sama kaitseefekti. Varyagi terasplaadi pind oli plekiline ja määrdunud roostega, kuid terasplaadi enda jõudlus ei langenud kuidagi ja terasplaadi jõudlus oli põhimõtteliselt sama, mis uhiuuel terasel. plaat pärast rooste eemaldamist. Seetõttu saab sellist terast ka minu riigis masstootda.
pilt
Kui raske on vajuda?
Esimene asi, mis on kindel, on see, et tänapäevaste lennukikandjate uppumisvastane võime on tõepoolest arvatust palju tugevam.
2005. aastal kasutas USA merevägi lennukikandja uppumiskatse läbiviimiseks kasutusest kõrvaldatud Kitty Hawk-klassi CV66 tavamootoriga lennukikandjat USS America. USS USA lennukikandja kui sihtlaev vajus pärast 25 päeva kestnud valimatut pommitamist lõpuks merepõhja. , Ja eksperimendi hilisemas etapis plahvatas USA merevägi uppumismissiooni lõpuleviimiseks ka suure hulga lennukikandjale paigaldatud tugevlõhkeaineid. See uppumiskatse pani inimesed kainelt mõistma, et kaasaegse lennukikandja uppumine pole kaugeltki nii lihtne, kui ette kujutatakse.
Selle uppumisvastase jõudluse tagavad lihtsalt teki- ja keresoomused, lahterdatud veekindla kabiini disain ja tugev kahjustuste kontrollimise võime. Kui soovite üksikasjalikku selgitust, võtame näitena praegu USA-s kasutusel oleva Nimitz-klassi lennukikandja. Et rakettmürstide ja torpeedode rünnakule tõhusalt vastu seista ning löögijärgseid kahjusid vähendada, kasutab USA "Nimitz" klassi lennukikandja kahekihilist kerekonstruktsiooni põhjast kuni angaari tekini mõlemal küljel. Seal on suur hulk "X"-kujulisi komponente. Kui kere tabavad torpeedod ja raketid, siis kere välimine kiht ja keskel asuvad "X"-kujulised komponendid läbivad tõsise deformatsiooni ning neelavad kiiresti torpeedo või raketi lõhkepea plahvatuse tekitatud lööklaine energia. Kvaliteetsest ülitugevast legeerterasest kere ja tekk suudavad tõhusalt vastu seista poolsoomust läbistavate lõhkepeade rünnakutele laevavastastele rakettidele.
pilt
See kaitsekontseptsioon ei kajastu ainult lennukikandjal, nagu ka eelmisel aastal kokkupõrkeõnnetuses olnud DDG-62. Laeva põhjast lükati välja suur auk ja see viidi lõpuks dokki tagasi. See on tingitud ka veekindlast salongist.
"Nimitz"-klassi lennukikandja kabiin on täielikult suletud konstruktsiooniga ning veealused torpeedoruumid mõlemal pool kere taluvad 300 kg lõhkeaine plahvatust. Lisaks mitmele pikisuunalisele vaheseintele on laevas üle 20 veekindla põiksektsiooni ja mitu tuletõkkesektsiooni. Need piki- ja põikivaheseinad moodustavad rohkem kui 2,000 sektsiooni. Seega, isegi kui väike arv kajuteid saab löögi ja üle ujutab, suudab lennukikandja siiski säilitada tugeva ellujäämisvõime ega uppu.
pilt
Kaasaegset lennukikandjat on raske uputada, tegelikult on peamiseks põhjuseks see, et see on lennukipargi tuum, kui lennukipargi juhtimiskeskus, mis tugineb varajase hoiatamise lennukitele ja hävitajatele, mida see veab, aga ka järkjärgulist massiivi radar ja ligi tuhat ülejäänud laevastiku õhutõrjeraketti. Tihe õhutõrjevõrk, õhurünnakus on raske tabada. Allveelaevadevastased helikopterid, laevastiku allveelaevad ja lambikujulised vöörisonar, pukseeritav sonar ja allveelaevade vastased raketid, mida kannavad kõik laevastiku laevad, moodustavad allveelaevade vastase võrgu, millele allveelaevadel on raske läheneda, mis vähendab oluliselt võimalus torpeedode poolt rünnata. Tegelikult on löömata jätmine tähtsam kui võitlusvõime.
Mis on lennukikandja teki kate?
Kaasaegsetel lennukikandjatel on tavaliselt täismetallist kabiin, millel on tugev kabiini kate, peamiselt hõõrdumise parandamiseks.
Pardakabiini katted koosnevad peamiselt libisemisvastastest graanulitest ja kilet moodustavatest vaikudest. Lennukabiin on aastaringselt avatud karmile merekeskkonnale. Teki kate peab olema hea elastsuse ja painduvusega ning suutma kohaneda päevase ja öise temperatuuri erinevuse ja hooajaliste muutustega, mille tulemuseks on teraskonstruktsiooni soojuspaisumine ja kokkutõmbumine.
Kui katte elastsus ja painduvus on ebapiisavad, põhjustab see deformatsioon paratamatult kahjustusi, nagu katte pragunemine, koorumine ja mahakukkumine.
Kui kanduril põhinev õhusõiduk tõuseb õhku ja maandub tekile, avaldab see tugevat mõju kattele, mis nõuab teatud koguse elastset puhvrit, ning lennukikabiini kate on üldiselt paks ja paindlikkuse puudumine põhjustab katte pragunemine. Moodsa lennukikandja kabiin on ühtaegu Grinding-kindel ja painduv, kui kõrged kontsad saab trampida, siis kuidas lennukist maha saada?
▲ Viisnurkne süvend on sildumisauk, mitte neet
Otse öeldes kasutatakse seda lennuki lõastamiseks.
Kabiini katte hõõrdetegur peab üldjuhul olema üle 0,7. Mida suurem on hõõrdetegur, seda parem on libisemiskindlus, mis võib tõhusalt vältida õhusõiduki libisemist ja personali kukkumist turbulentse laine tõttu. Samas on tekk ka koht, kus lennukid õhku tõusevad ja maanduvad ning personalitegevus on sage. Katte suurepärane kulumiskindlus võib vähendada katte kulumist ja pikendada katte kasutusiga.
Teki pind talub kõrge soolasisalduse, kõrge niiskuse ja kõrge temperatuuri erinevusega merekliimat, et vältida terasest aluspinna korrosiooni süvenemist.
See tundub lihtne, kuid pole lihtne pikka aega usaldusväärne olla
Lennukikandja kabiinis on ka nõuded kõrgele temperatuurile vastupidavusele ja erosioonikindlusele.
Endise Nõukogude Liidu Kiievi-klassi lennukikandjal kasutatakse lähimaa vertikaalset õhkutõusu ja maandumist hävitavaid hävitajaid
Kõrge temperatuuriga sabaleegile vastu seismiseks on see varustatud neetidega kabiiniga, mis ainsana ilma semikoolonita!
Kuigi lennukikandja kabiin on ebaühtlane, on katte pedaalimismugavus siiski väga hea personali sagedasteks tegevusteks ja kõndimiseks.
pilt
Ehitamisel oleva lennukikandja libisemisvastane kabiin
pilt
USS Carl Vinsoni lennukikabiin on kaetud
pilt
Kabiini pinnakate koosneb tavaliselt 40-50 protsendist alumiiniumoksiidist, 20-35 protsendist baariumsulfaadist ja 10-20 protsendist epoksüvaigust. See muudab lennukikandja lennukikabiini katted tulekindlaks!
